韓進破産(chǎn)事件引發航運界的一系列反應，同時也引起了貨運保險相關方的關注。因為(wèi)實際承運人（船東）或者港口/碼頭可(kě)能(néng)依據相關的法律合理(lǐ)留置貨物(wù)或者不合理(lǐ)地留置貨物(wù)，導緻貨主有(yǒu)可(kě)能(néng)要花(huā)費額外的費用(yòng)，去釋放和轉運貨物(wù)。

本次韓進破産(chǎn)事件将可(kě)能(néng)涉及如下貨運險保單除外責任：

PICC《海洋運輸貨物(wù)保險（一切險）》“被保險貨物(wù)的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所引起的損失或費用(yòng)”。

ICC A 1982

4.5. 直接由于遲延所緻之毀損滅失或費用(yòng)，即使此項遲延系因承保危險所緻者。（但上述第２條可(kě)支付之費用(yòng)不在此限）。

4.6. 因船舶所有(yǒu)人、經理(lǐ)人、租船人或營運人之無力償債或财務(wù)失信所引起之毀損滅失或費用(yòng)。

ICC A 2009

4.5. 由于延遲所緻的損害或費用(yòng)，即使該延遲系由承保之危險所緻者亦同（依上述第2條共同海損條款可(kě)予賠付之費用(yòng)則不在此限）。

4.6. 當被保險标的物(wù)裝(zhuāng)載于船舶上時，或依正常業務(wù)程序，被保險人知道或應知道破産(chǎn)或債務(wù)積欠将會妨礙正常航行者，由于船舶所有(yǒu)人、經理(lǐ)人、租船人或船舶營運人之破産(chǎn)或債務(wù)積欠所緻之損害或費用(yòng)。

本款不适用(yòng)于該保險契約已經轉讓給已買入或已同意買入這批被保險标的物(wù)善意受讓之索賠者。

航程改變後保單的效力

PICC 和ICC 條款均規定，在航程變更或終止運輸契約的情況下，有(yǒu)可(kě)能(néng)導緻針對本票貨物(wù)的運輸保險合同終止。但在被保險人及時将獲知的情況通知保險人并在必要時加交保險費的情況下，保單仍可(kě)繼續有(yǒu)效，直至：

如果在貨物(wù)于非保險單所載明的目的地出售，保險責任至交貨時終止，且不能(néng)超過貨物(wù)在該地點全部卸離海輪後六十天。除非合同另有(yǒu)約定。

如果貨物(wù)如繼續運往保險單所載原目的地或其他(tā)目的地時，保險責任繼續有(yǒu)效按原航程的保險條件終止。

常見問題

與辨析

Q1 因韓進破産(chǎn)導緻貨物(wù)被扣押，是否可(kě)索賠？

如前所述，不同的保單有(yǒu)不同保障除外。

ICC A 1982版除外承運人破産(chǎn)或債務(wù)積欠所引起的損害或費用(yòng)，ICC A 2009版将該種除外限定于被保險人對承運人經營狀況不佳事先知情的情形；

PICC保單的除外條款沒有(yǒu)除外承運人經營狀況不佳，但前提是貨物(wù)要發生損失或者損壞。通常理(lǐ)解是暫時扣押并不會導緻貨物(wù)損失或損壞，除非是被保險人面臨喪失對貨物(wù)的所有(yǒu)權危險，如貨物(wù)某一方非法占有(yǒu)并賣出，則被保險人理(lǐ)論上有(yǒu)機會進行索賠。

據經驗和對行業的了解，承運人的債權人大多(duō)數情況下不會冒風險去惡意拍承運人控制下的貨物(wù)，畢竟這會引發行動正當性等問題以及錯誤處置的責任。隻不過對船舶進行扣押的情況下，會連帶造成船上貨物(wù)卸貨困難；對于已經卸到碼頭的貨物(wù)，一般隻要結清和貨物(wù)相關的費用(yòng)（裝(zhuāng)卸費、堆存費）就可(kě)以放貨。

但在具(jù)體(tǐ)實踐中(zhōng)，有(yǒu)可(kě)能(néng)存在第三方借機設置條件要求貨主給予一定的額外費用(yòng)後才運行卸貨或放貨。這種情況會比較複雜，如果投保條款為(wèi)ICC A 2009或者PICC條款, 可(kě)以将有(yǒu)關情況通知保險公(gōng)司并提出索賠；若保險公(gōng)不能(néng)立即确認或者回複，則貨主需要根據自己對貨物(wù)的急迫性酌情處理(lǐ)。

Q2 貨物(wù)在扣押期間由于其他(tā)事故導緻損失保單是否承保？

一般情況下，運輸途中(zhōng)暫時停留（如前所述無法繼續航程或者轉運）還是屬于原航程的承保期間，享有(yǒu)原航程的風險保障。這一期間因為(wèi)發生其他(tā)事故，例如火災或者船舶沉沒，仍可(kě)以進行索賠。

Q3 收貨人長(cháng)時間沒有(yǒu)收到貨物(wù)，是否能(néng)夠索賠？

如前所述，隻有(yǒu)貨物(wù)發生損失或者損壞的情況下才能(néng)索賠。如果收貨人在知道或者可(kě)以通過合理(lǐ)途徑知道貨物(wù)的具(jù)體(tǐ)下落的情況下，在保單下索賠貨物(wù)損失将可(kě)能(néng)面臨大挑戰。

首先，海牙—維斯比規則或者漢堡規則均隻規定了貨物(wù)的延遲交付，未規定可(kě)以視為(wèi)貨物(wù)滅失；而中(zhōng)國(guó)海商(shāng)法50條雖然規定延遲交付超過60天的可(kě)以視為(wèi)貨物(wù)滅失，但現實中(zhōng)海運合同明确約定交付時間的情況并不多(duō)見，且這種明确知曉貨物(wù)下落的情況下，是否仍可(kě)以視為(wèi)滅失，在司法實踐中(zhōng)存在争議。部分(fēn)法律人士認為(wèi)在船舶失蹤情況下，或者船舶到港後貨物(wù)下落不明的情況下才适用(yòng)。

Q4 因為(wèi)承運船舶被扣押，導緻生鮮貨物(wù)不能(néng)及時運達而損壞或者價格降低，保單是否能(néng)賠償？

根據前述第二部分(fēn)所提及的保單除外責任，PICC保單除外延誤損失和市價跌落， ICC 保單不賠償單純因為(wèi)延誤導緻的損失而不論引發延誤的原因是什麽。

Q5 由于韓進終止原運輸合同，貨物(wù)被迫轉運的一系列費用(yòng)，貨運險保單是否可(kě)以賠付？ 

在不同的條款下，将可(kě)能(néng)有(yǒu)不同的結果。

在PICC條款下，承運人經營困難或者破産(chǎn)并不屬于條款中(zhōng)約定的“海難”（國(guó)際保險界已有(yǒu)有(yǒu)一系列權威的案例解釋“海難”定義，可(kě)以簡單概括為(wèi)海上航行活動所特有(yǒu)的風險），因此直接援引此條轉運費條款索賠恐怕難以成立。另有(yǒu)部分(fēn)業界人士認為(wèi)可(kě)以按施救費進行索賠，國(guó)外亦有(yǒu)判例（Integrated Container Service Inc. V. British Traders Ins. Co.,）認可(kě)讓被保險人重新(xīn)獲得保險标的費用(yòng)屬于施救費，但相信這一點在國(guó)内保險界會有(yǒu)一定的争議；

在ICC A 1982條款下，其除外風險包括承運人的經營困難或破産(chǎn)，所以由此導緻的續運費用(yòng)也是不予承保；

在ICC A 2009條款下，除外風險僅限于被保險人對承運人的經營困難或者破産(chǎn)事先知情，所以不事先知情的FOB買方，或者無辜的CIF/CFR買方，均有(yǒu)可(kě)能(néng)據此向保險公(gōng)司索賠。

Q6 我們的貨物(wù)目前仍在韓進的船上，暫未抵達目的地或靠港，我們需要作(zuò)些什麽，是否需要通知保險公(gōng)司？

如承運人未通知取消或者變更航程，則暫時不需要特别通知保險公(gōng)司。如已原運輸航程已經确定取消或者變更，則應該盡快變更後的目的地等信息及時告知保險經紀人或者保險公(gōng)司，以便保險能(néng)繼續有(yǒu)效并和後續航程無縫銜接（有(yǒu)時可(kě)能(néng)需重新(xīn)洽談費率或追加保費）。

Q7 如果貨物(wù)已經被通知卸貨至某港口，并且韓進不再履行後續的運輸合同責任，我們該怎麽做？

如需重新(xīn)換箱裝(zhuāng)運或更換船公(gōng)司，請在獲悉有(yǒu)關情況後一時間通知保險公(gōng)司要求繼續承保，并協商(shāng)和交付可(kě)能(néng)加收的繳付應加收保險費，同時請盡量獲取船東/貨代的書面郵件說明，以便在符合保單條件的情況下作(zuò)為(wèi)保險索賠證據。另外，轉運航程如不能(néng)在卸離原海輪60天内開始，應事先和保險公(gōng)司溝通以确保原保險繼續有(yǒu)效。

以上分(fēn)析是基于英國(guó)ICC A （1982版和2009版）條款，以及PICC版《海洋運輸貨物(wù)保險（一切險）》條款标準條款。不排除部分(fēn)運輸保險合同存在特殊的條款、約定或者條件，從而導緻不同的承保結果。